Der Wecker klingelt um 3 Uhr nachts zur Frühschicht, der Magen knurrt, und auf dem Weg zum Stellwerk oder Führerstand lockt nur das Fast-Food-Restaurant am Bahnhof. Wer in der Bahnbranche im Schichtdienst arbeitet, kennt die täglichen Herausforderungen: unregelmäßige Arbeitszeiten, wechselnder Schlaf-Wach-Rhythmus und kaum feste Routinen. Unter diesen Bedingungen auf die Ernährung und ausreichend Bewegung zu achten, scheint oft fast unmöglich.

Doch es geht! Mehrere Kollegen aus der Eisenbahner-Community beweisen eindrucksvoll, dass Gewichtsverlust auch im Schichtsystem funktioniert. Wir haben ihre besten Strategien gesammelt.

Das Timing ist alles: Sport an die Schicht anpassen

Ein Fahrdienstleiter aus der Betriebszentrale Hannover hat in nur sechs Monaten stolze 10 Kilo abgenommen. Sein Erfolgsgeheimnis? Er kämpft nicht gegen seinen Dienstplan, sondern arbeitet mit ihm. Sein Trainingsrhythmus sieht so aus:

• Frühschicht: Direkt nach Feierabend ins Fitnessstudio.

• Spätschicht: Das Workout wird vor dem Dienst erledigt.

• Nachtschicht: Nach dem Ausschlafen direkt aktiv werden.

Auch Chris, Triebfahrzeugführer mit Erfahrung bei der U-Bahn und der ÖBB, schwört auf diese Methode. Er hat rund 30 Kilo verloren. Sein Credo: Es gibt keine Wunderdiät. Er setzt auf drei bis fünf Sporteinheiten pro Woche, trackt seine Mahlzeiten und passt das Essen an den Dienst an. Sein wichtigster Tipp: „Der Sport muss Spaß machen, sonst hält man ihn langfristig nicht durch.“

Bewusste Ernährung und smarte Snacks

Gerade auf langen Schichten ist die Versuchung groß, beim schnellen Gang zu McDonald’s nach Feierabend schwach zu werden. Chris beugt dem vor, indem er bewusst Obst und Gemüse als Snacks mit auf die Lok nimmt.

Torben, Triebfahrzeugführer im Fernverkehr aus Köln, hat sein Ziel fest im Blick: den Düsseldorfer Marathon. Dafür hat er seit Januar bereits 10 Kilo abgenommen. Seine Strategie:

• Komplette Ernährungsumstellung mit viel Obst, Gemüse und Salaten.

• Konsequenter Verzicht auf Fastfood.

• Austausch von zuckerhaltigen Softdrinks (wie Cola oder Red Bull) durch Zero-Varianten.

• Einmal pro Woche 24 Stunden Wasserfasten, kombiniert mit regelmäßigem Lauftraining.

Die Macht der kleinen Schritte und des Trackings

Manchmal muss man nicht sofort sein ganzes Leben umkrempeln. Marcus, ebenfalls Triebfahrzeugführer im Schichtdienst, hat in den letzten 1,5 Jahren unglaubliche 67 Kilo abgenommen und das bei einem Vollzeitjob! Er startete simpel: kleinere Portionen und Essenszeiten, die besser zum Dienst passten. Mit der schmelzenden Waage kam mehr Energie für Bewegung im Alltag, was schließlich zu einer kompletten Ernährungsumstellung führte. Sein Fazit: Schritt für Schritt dranbleiben, statt alles auf einmal zu wollen.

Auch Johann (Tf) zeigt, wie wirkungsvoll Struktur ist. Mit etwas mehr Bewegung und konsequentem Kalorientracking über eine App hat er in nur 90 Tagen knapp 8 Kilo abgenommen. Ein festes Tagesziel von beispielsweise 1.900 kcal im Blick zu behalten und die Mahlzeiten passgenau einzutragen, bewirkt oft schon Wunder.

Rhythmus durch Intervallfasten

Dominic hat für sich einen völlig anderen, aber sehr effektiven Weg gefunden, um den Körper trotz Schichtarbeit zu entlasten: Er isst nach Sonnenuntergang bis zum Sonnenaufgang nichts. So kann sein Verdauungssystem nachts zur Ruhe kommen. Kurz bevor es dunkel wird, greift er meist noch zu einem Apfel. Für ihn ist diese Form des Intervallfastens die perfekte Lösung für unregelmäßige Arbeitszeiten.

Vorbereitung ist die halbe Miete

Aus dem Werkstatt- und Rangierdienst kommt von Kevin eine klare Aussage: Meal Prep ist der Schlüssel zum Erfolg. Wer seine Mahlzeiten vorkocht, das Training im Voraus plant und den Alltag strukturiert an die jeweilige Schicht anpasst, tappt gar nicht erst in die Heißhungerfalle.

Fazit: Den eigenen Weg finden

Zum Schluss noch die wohl ehrlichste (und humorvollste) Antwort aus der Community:

„Bei uns in der BZ nehmen gerade alle nur mit der Abnehmspritze ab.“ 😂

Was alle echten Erfolgsgeschichten jedoch gemeinsam haben: Niemand strebt nach absoluter Perfektion. Es geht vielmehr darum, kleine, realistische Veränderungen dauerhaft in den Alltag zu integrieren und individuelle Lösungen zu finden, die exakt zum eigenen Schichtsystem passen.

Vielleicht motivieren genau diese Erfahrungen aus der Praxis auch dich, heute den ersten Schritt zu machen. Gute Fahrt und viel Erfolg! 🤝

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KURIOSE GESCHICHTEN

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Hallo Herr Kayman, vielen Dank, dass Sie sich für dieses Interview Zeit genommen haben. Wir sind ständig auf der Suche nach innovativen und praxisnahen Unternehmen aus dem Bahnsektor und dabei sind wir auf die Nova Bahn Akademie GmbH aus Hamm aufmerksam geworden.

Frage: Können Sie uns die Nova Bahn Akademie GmbH in kurzen Sätzen vorstellen?

Antwort: Die Nova Bahn Akademie GmbH ist eine moderne Bildungseinrichtung mit Fokus auf die Qualifizierung von Triebfahrzeugführern im Eisenbahnverkehr. Unser Ziel ist es, Menschen praxisnah, strukturiert und effizient auf einen sicheren und langfristigen Beruf als Lokführer vorzubereiten. Dabei orientieren wir uns konsequent an den gesetzlichen Vorgaben, insbesondere an der Triebfahrzeugführerscheinverordnung, und verbinden Theorie mit realitätsnaher Praxis.

Frage: Wie ist die Nova Bahn Akademie entstanden, und was war der ursprüngliche Gedanke dahinter?

Antwort: Die Nova Bahn Akademie wurde mit dem klaren Ziel gegründet, die Ausbildung von Triebfahrzeugführern praxisnäher und gleichzeitig strukturierter zu gestalten. Dahinter steht nicht nur fachliche Expertise, sondern auch eine starke persönliche Verbindung zum Eisenbahnbereich. Unser Anspruch war von Anfang an, Theorie und Praxis enger zu verzahnen und Teilnehmer gezielt auf die realen Anforderungen im Bahnbetrieb vorzubereiten. Mit über zehn Jahren Berufserfahrung geben wir unser Wissen weiter und bilden qualitativ hochwertige, verantwortungsbewusste und selbstsichere Triebfahrzeugführer aus.

Eigenschaften, die im Eisenbahnbetrieb unerlässlich sind.

Frage: Auf eurer Website schreibt ihr, dass ihr auf Augenhöhe ausbildet – was steckt hinter diesem Anspruch?

Antwort: „Ausbildung auf Augenhöhe“ bedeutet für uns, dass wir Teilnehmer nicht nur als Lernende sehen, sondern als zukünftige Triebfahrzeugführer. Wir legen großen Wert auf respektvolle Kommunikation, klare Strukturen und individuelle Förderung. Gleichzeitig erwarten wir Verlässlichkeit, Disziplin und Eigenverantwortung. Eigenschaften, die im Eisenbahnbetrieb unerlässlich sind. Besonders wichtig ist uns auch der offene Austausch: Unsere Teilnehmer können sich jederzeit mit Fragen oder Anregungen an uns wenden.

Frage: Wie läuft die 12-monatige Qualifizierung zum Triebfahrzeugführer bei euch ab?

Antwort: Die Qualifizierung zum Lokführer dauert insgesamt 12 Monate und folgt einem klar strukturierten Konzept. In den ersten neun Monaten vermitteln wir alle theoretischen Grundlagen des Eisenbahnbetriebs. Darauf folgt ein dreimonatiges Betriebspraktikum bei einem Eisenbahnverkehrsunternehmen, in dem die Teilnehmer ihr Wissen direkt im realen Einsatz anwenden. Während der gesamten Ausbildung arbeiten wir mit festen Unterrichtseinheiten, klar definierten Lernzielen und gezielter Prüfungsvorbereitung. Der Unterricht findet in der Regel von Montag bis Freitag zwischen 08:30 und 16:00 Uhr statt.

Frage: Können sich auch Quereinsteiger bei euch bewerben, und was sollten sie mitbringen?

Antwort: Ja, ausdrücklich. Viele unserer Teilnehmer sind Quereinsteiger aus unterschiedlichsten Branchen. Entscheidend sind vor allem Zuverlässigkeit, Verantwortungsbewusstsein, Lernbereitschaft und ein gutes technisches Verständnis. Da es sich um einen sicherheitsrelevanten Beruf handelt, sind zudem Konzentrationsfähigkeit, Belastbarkeit und ein hohes Maß an Verantwortungsgefühl erforderlich.

Frage: Ihr betont, dass die Qualifizierung zu 100 % förderbar ist. Wie unterstützt ihr die Bewerber dabei?

Antwort: Wir unterstützen Interessenten aktiv im gesamten Bewerbungs- und Förderprozess. Dazu gehört unter anderem die Vorbereitung auf Gespräche bei der Agentur für Arbeit oder dem Jobcenter sowie die Bereitstellung aller erforderlichen Unterlagen. Unser Ziel ist es, den Einstieg in die Ausbildung so einfach und unkompliziert wie möglich zu gestalten.

Frage: Ihr setzt auf Simulatortraining mit Zusi, was können die Teilnehmer dort lernen, das man in der reinen Theorie nicht vermitteln kann?

Antwort: Durch den Einsatz des Simulators Zusi können realistische Fahrsituationen unter sicheren Bedingungen trainiert werden. Teilnehmer lernen beispielsweise den Umgang mit Signalen, Störungen oder besonderen Betriebssituationen, die im klassischen Unterricht nur theoretisch behandelt werden. Das sorgt für ein deutlich besseres Verständnis der Abläufe im Führerstand und stärkt die Entscheidungsfähigkeit im Ernstfall.

Frage: Wie plant ihr, euch in den nächsten Jahren zu entwickeln?

Antwort: Wir möchten unsere Ausbildungsqualität kontinuierlich weiter steigern. Dazu gehören der Ausbau moderner Trainingsmethoden, insbesondere im technischen Bereich, sowie die Intensivierung unserer Kooperationen mit Eisenbahnverkehrsunternehmen. Gleichzeitig setzen wir verstärkt auf digitale und nachhaltige Prozesse, um Ressourcen zu schonen und einen Beitrag zum Umweltschutz zu leisten. Unser langfristiges Ziel ist es, ein führender Partner für die Qualifizierung im Bahnsektor zu bleiben.

Gerne könnt ihr euch bei uns melden, telefonisch, per E-Mail oder einfach in unsere Liste eintragen. Wir melden uns schnellstmöglich bei euch zurück 🙂

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Vielen Dank für das Interview und weiterhin viel Erfolg!

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Im Interview erzählt er von seinem Weg vom Triebfahrzeugführer in die Geschäftsführung und gibt Einblicke in Recruiting und Fachkräfte in der Eisenbahnbranche.

Können Sie sich der Community bitte kurz vorstellen?

Hallo zusammen, mein Name ist Marvin Püthe und ich bin gelernter Eisenbahner. Meine Ausbildung zum Triebfahrzeugführer bei der Deutschen Bahn habe ich 2013 begonnen und 2016 erfolgreich abgeschlossen. Nach einigen Jahren im Führerstand wollte ich die Branche noch aus einer anderen Perspektive kennenlernen und wechselte 2020 in die Disposition.

Dort habe ich viele strukturelle Herausforderungen der Eisenbahnbranche aus nächster Nähe erlebt. 2025 habe ich schließlich Auraport gegründet. Mein Ziel war von Anfang an, nicht nur über die Zukunft der Schiene zu sprechen, sondern aktiv meinen Beitrag zur „Starken Schiene“ zu leisten.

Wie kam es zum Schritt in die Arbeitnehmerüberlassung?

Der Wechsel war für mich eine logische Entwicklung. Ich kenne die Eisenbahnbranche aus der Praxis und habe erlebt, wie stark sich Personalengpässe auf den Betrieb auswirken können. Gerade wenn kurzfristig Personal fehlt, gerät schnell der gesamte Fahrplan unter Druck.

Mit Auraport möchten wir genau dort ansetzen. Wir unterstützen Eisenbahnverkehrsunternehmen gezielt, wenn personelle Engpässe entstehen, und sorgen dafür, dass der Betrieb weiterhin zuverlässig laufen kann. Arbeitnehmerüberlassung kann in solchen Situationen ein wichtiger Baustein sein, um Stabilität ins System zu bringen.

Was macht für Sie eine Bewerbung wirklich überzeugend?

Für mich stehen zwei Dinge ganz klar im Mittelpunkt: Ehrlichkeit und Zuverlässigkeit. Ohne diese Werte funktioniert in der Eisenbahnbranche keine Zusammenarbeit. Gerade im operativen Betrieb müssen sich alle Beteiligten absolut aufeinander verlassen können.

Eine Bewerbung überzeugt mich vor allem dann, wenn sie authentisch ist. Perfekte Formulierungen oder Standardfloskeln sind weniger entscheidend. Viel wichtiger ist, dass man spürt, dass sich jemand wirklich für den Beruf interessiert und sich mit unserer Vision bei Auraport identifizieren kann.

Wo sehen Sie aktuell die größten Herausforderungen?

Die größte Herausforderung ist momentan sicherlich die hohe Fluktuation im Markt. Fachkräfte sind stark gefragt und wechseln entsprechend häufig den Arbeitgeber. Für viele Unternehmen wird es dadurch immer schwieriger, Personal langfristig zu binden.

Unser Ansatz ist deshalb klar: Wir möchten ein Arbeitsumfeld schaffen, das Sicherheit, Stabilität und ein starkes Teamgefühl bietet. In einer Branche, die oft von Hektik geprägt ist, kann genau diese Ruhe und Verlässlichkeit ein entscheidender Vorteil sein.

Welches Hobby gibt Ihnen den perfekten Ausgleich zum Alltag als Geschäftsführer?

Der Fußball spielt für mich eine große Rolle und bietet mir einen idealen Ausgleich zum beruflichen Alltag. Mein Lieblingsverein steht dabei natürlich im Mittelpunkt. Besonders faszinierend finde ich den Zusammenhalt, der im Fußball entsteht.

Diese Parallele lässt sich auch gut auf meine Arbeit übertragen. Egal ob auf dem Spielfeld, in der Kurve beim Anfeuern oder im Arbeitsalltag bei Auraport – ohne echten Zusammenhalt entsteht kein erfolgreiches Team.

Welche Benefits sind Ihnen besonders wichtig?

Ein moderner Arbeitsplatz besteht heute aus deutlich mehr als nur klassischen Zusatzleistungen. Für mich ist besonders wichtig, dass Benefits nicht einfach von oben vorgegeben werden.

Bei Auraport entstehen viele Ideen im Austausch mit dem Team. Gemeinsam überlegen wir, was den Arbeitsalltag wirklich verbessert und welche Angebote für unsere Mitarbeitenden einen echten Mehrwert darstellen. Dieses gemeinsame Entwickeln stärkt gleichzeitig auch das Wir-Gefühl im Unternehmen.

Reisen Sie privat auch gerne mit der Bahn?

Absolut. Ich bin auch privat sehr gern mit der Bahn unterwegs. Dabei habe ich allerdings eine klare Regel: Die Reise muss möglichst stressfrei sein. Deshalb plane ich immer ausreichend Zeitpuffer ein.

Wenn einmal ein Anschlusszug verpasst wird, bringt mich das nicht aus der Ruhe. Meine Liste an Reisezielen ist bereits ziemlich lang, doch es gibt sicherlich noch viele spannende Orte, die man bequem mit der Bahn erreichen kann.

Wo sehen Sie sich und Auraport in den nächsten zehn Jahren?

Ich hoffe natürlich, dass Auraport sich in den kommenden Jahren als feste Größe in der Eisenbahnbranche etablieren kann. Wachstum um jeden Preis ist für mich dabei allerdings nicht das wichtigste Ziel.

Entscheidend ist, dass das Unternehmen gesund wächst und unsere Mitarbeitenden sich langfristig wohlfühlen. Persönlich wünsche ich mir vor allem, dass wir alle gesund bleiben und weiterhin mit Begeisterung an der Zukunft der Schiene arbeiten können.

Welchen Karriere-Rat geben Sie Menschen, die heute im Personalwesen durchstarten möchten?

Unsere eigene Unternehmensgründung liegt noch nicht lange zurück, deshalb sehe ich mich nicht als allwissenden Experten. Aber eine Sache habe ich in dieser Zeit gelernt:

Man muss den Schritt einfach wagen.

„Einfach machen“ klingt zunächst simpel, doch dahinter steckt eine Menge Mut und eine gute Vorbereitung. Wer einen klaren Plan hat und bereit ist, aus Fehlern zu lernen, sollte nicht zu lange zögern. Gerade Unternehmertum besteht oft aus Trial and Error und genau das gehört zum Prozess dazu.

Abschluss

Vielen Dank, Her Püthe, für das spannende Interview. 🙂

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Der Beitrag Marvin Püthe von Auraport im Interview erschien zuerst auf Der Eisenbahner.

Heute sprechen wir mit Frank von Meissner, dem Geschäftsführer des Zweckverbands HHB Calw und einem Eisenbahner durch und durch.
Herr von Meissner teilt Einblicke aus seinem beeindruckenden Werdegang, vom Modellbahn-Startset in der Kindheit über den Aufbau neuer Verkehrssysteme bis hin zur erfolgreichen Reaktivierung der Hermann-Hesse-Bahn Anfang 2026. Er beleuchtet die akuten Hürden im deutschen Schienennetz, ordnet technische und politische Entwicklungen ein und erklärt, warum die Eisenbahn für ihn weit mehr als nur ein Beruf ist.

Frank von Meissner, blicken wir einmal zurück: Hatten Sie schon als Kind das Gefühl, dass die Eisenbahn einmal eine so große Rolle in Ihrem Leben spielen würde oder gab es ein bestimmtes Erlebnis, das Sie auf diesen Weg geführt hat?
Bei mir war es ein glücklicher Zufall: 1984 brachte mein Vater von einer Dienstreise ein Modellbahn‑Startset als Geschenk mit. Dieses kleine Set war für mich die Weichenstellung für mein ganzes Berufsleben.

Sie verfügen über mehrere Diplome, unter anderem in den Bereichen Planung, Verkehr und Logistik. Planen Sie lieber innerhalb vorgegebener Strukturen oder reizt es Sie mehr, selbst die Grundlagen zu schaffen, auf denen andere später planen können?
Was mich besonders begeistert, ist der Aufbau von Neuem. So durfte ich 2003 bei der Hohenzollerischen Landesbahn mit dem Ringzug einen neuen Verkehrsbetrieb und damit ein neues SPNV-Verkehrssystem im südlichen Schwarzwald aufbauen. Und deshalb habe ich auch ein Faible dafür entwickelt, stillgelegte Eisenbahnstrecken zu reaktivieren.

Sie haben an der Universität Stuttgart studiert, an dem auch Erwin Schrödinger forschte. Wie haben Sie die Atmosphäre dieser Universität erlebt, und was hat Sie dort besonders geprägt?
In Stuttgart erlebte ich die spannende Kombination, Betriebswirtschaft zu studieren und gleichzeitig am renommierten Lehrstuhl für Eisenbahn‑ und Verkehrswesen unter Professor Heimerl zu lernen. Heimerl war damals ein führender Kopf im deutschen Eisenbahningenieurwesen – er war maßgeblich an der S‑Bahn‑Führung zwischen Stuttgart‑Vaihingen und Stuttgart‑Schwabstraße beteiligt und gilt als Erfinder von „Stuttgart 21“. Diese enge Verzahnung von Theorie und Praxis prägte mich nachhaltig.

Ihr beruflicher Werdegang liest sich beeindruckend: Freier Journalist, Gremienmitglied im VDV, Eisenbahnbetriebsleiter, Berater, Co-Gründer und seit Anfang 2025 Geschäftsführer des Zweckverbands HHB Calw. Wie gelingt es Ihnen, all diese Aufgaben miteinander zu verbinden?
Ein schöner Leitsatz lautet: „Mache das, was du gerne machst, und du musst nie mehr arbeiten.“ Das trifft für mich zu, ich lebe für und mit der Eisenbahn. Deshalb ist es für mich selbstverständlich, dass meine Arbeit nicht in eine klassische 5‑Tage‑ oder 45‑Stunden‑Woche gepackt werden kann.

Wenn Sie morgens aufstehen – beginnt Ihr Tag mit dem Blick aufs Handy oder mit einem Kaffee?
Beides, ich starte den Tag mit einem Blick aufs Handy, aber ohne einen Kaffee geht es nicht.

Am 1. Februar 2026 fiel der Startschuss für die Wiederinbetriebnahme der Bahn zwischen Calw und Stuttgart über Weil der Stadt – die Hermann-Hesse-Bahn. Was war der Impuls, dieses Projekt voranzutreiben?
Ich wurde erst in einer sehr späten Projektphase im Herbst 2024 gefragt, ob ich bei der baulichen Fertigstellung und dann bei der Inbetriebnahme unterstützen kann. Die Möglichkeit, ein so umfangreiches Projekt – die Hermann‑Hesse‑Bahn ist eine der aufwendigsten und langwierigsten Reaktivierungen einer Eisenbahn in Deutschland – zu vollenden und in Betrieb zu nehmen, und das noch in meiner unmittelbaren Nachbarschaft, war eine einmalige Chance: Die wollte ich nicht verpassen.

Welche Hürden mussten dabei überwunden werden? Gab es Momente, in denen Sie an der Realisierung gezweifelt haben?
Die Hürden waren immens und größer, als ich es je erwartet hatte. Besonders schwierig war, dass die behördlichen Baugenehmigungen – die sogenannten Planfeststellungsbeschlüsse – sehr spät, eigentlich zu spät, eintrafen. Der letzte Beschluss kam erst Ende August 2025, obwohl wir bereits den Inbetriebnahmetermin Jahresende 2025 im Blick hatten.
Dadurch mussten wir die Bauabläufe immer wieder neu planen und die umfangreichen Bauarbeiten von 2025 auf eine sehr kurze Zeit komprimieren und sogar in den Winter legen – eine ungünstige Jahreszeit für den Bau im Nordschwarzwald. Alle Beteiligten gingen über ihre Grenzen hinaus, wir bauten praktisch rund um die Uhr. Nun fährt die Hermann-Hesse-Bahn seit Februar zuverlässig und ist stark frequentiert: Die Züge sind wortwörtlich ein „voller Erfolg“, was uns sehr motiviert. Die Mühen haben sich gelohnt.

Wie gehen Sie mit Rückschlägen bei Projekten um? Suchen Sie nach neuen Argumenten – oder wissen Sie, wann es Zeit ist, eine Idee ruhen zu lassen?
Eisenbahnprojekte und Streckenreaktivierungen sind Marathon‑ und Hindernisläufe zugleich. Man braucht langen Atem und echtes Durchhaltevermögen. Rückschläge – sei es politischer oder technischer Natur – gehören dazu. Das zeigt sich z. B. bei der Stadtbahn Ludwigsburg, wo voraussichtlich nur ein kleinerer Teil des Gesamtsystems realisiert werden wird. Ich motiviere mich stets aus der Sache heraus, ziehe Kraft aus der Unterstützung meiner Freunde und Familie.

Wenn Sie für einen Moment das Geschehen am Bahnsteig beobachten: Wie würden Sie den aktuellen Zustand der Eisenbahn in Deutschland beschreiben? Was funktioniert gut, wo sehen Sie Nachholbedarf?
Einerseits verkehren in Deutschland mehr Güter‑ und Reisezüge als je zuvor. Andererseits ist das Streckennetz vielerorts überlastet, veraltet und marode. Es fehlt an ausreichender und nachhaltiger Finanzierung des Schienenverkehrs und der Infrastruktur. Während über Jahre hinweg stark gespart wurde, stehen jetzt plötzlich Mittel zur Verfügung: Doch nun mangelt es an Planern, Bauunternehmen und Abnahmeprüfern, die die dringend notwendige Sanierung und Modernisierung stemmen können.

Haben Sie den Eindruck, dass die Politik inzwischen wirklich versteht, wie komplex die Eisenbahn ist?
Nein, ich habe nicht den Eindruck, dass das Regierungsbündnis Verständnis und Interesse für das Eisenbahnsystem hat. Deshalb wurden von der aktuellen Regierung bislang keine wegweisenden Entscheidungen für eine umfassende Reform und nachhaltige Finanzierung getroffen. Und uns rennt die Zeit davon, denn der Nachholbedarf ist groß.

Wie ließen sich Ihrer Meinung nach die Pünktlichkeitswerte in Deutschland nachhaltig verbessern?

• Erstens müsste man sich ehrlich machen und deutlich mehr Geld in den Bestand investieren, statt in teure Prestigeprojekte mit fragwürdigem Nutzen (ein negatives Beispiel ist z. B. der milliardenschwere Pfaffensteig‑Tunnel).
• Zweitens muss viel mehr in Richtung präventiver Instandhaltung gemacht werden: Ersatzteile vorrätig zu haben kostet zwar, vermindert aber teure Störungen.
• Drittens sollte man nachdenken, den Verkehr auf stark überlasteten Strecken und Knotenbahnhöfen zu reduzieren: also lieber einen etwas ausgedünnten, aber dafür verlässlichen Takt im Regionalverkehr anbieten.

Sind Sie eher ein Befürworter groß angelegter Generalsanierungen mit vollständigen Sperrungen – oder halten Sie Teilsperrungen bei laufendem Betrieb für den praktikableren Weg?
Das Ausmaß, in dem Strecken gesperrt werden, ist atemberaubend. Ich kann mir nicht vorstellen, dass man wichtige Autobahnen und Schnellstraßen ähnlich lange und umfassend sperren würde, da bräche vermutlich eine Revolte aus. Der Blick in die Vergangenheit zeigt, dass früher umfangreiche Bauarbeiten unter laufendem Betrieb durchgeführt wurden, erinnert sei an die Elektrifizierung der Schwarzwaldbahn zwischen Offenburg und Singen mit eingleisiger Betriebsführung.

Würden Sie eine schnellere Einführung von ETCS bevorzugen – oder den zügigen Ausbau klassischer Ks-Signale?
ETCS reduziert den Aufwand für Verkabelung und vereinfacht damit den Bau von LST erheblich. Die fehlenden planerischen und baulichen Kapazitäten, die fehlenden finanziellen Mittel sowie der gewaltige Nachholbedarf stehen aber einer schnellen Umsetzung von ETCS entgegen. Klassische ESTWs mit Ks‑Signalen bleiben daher in vielen Bereichen sinnvoll. DS 301 und DV 301 behalten also bis auf Weiteres ihre Relevanz.

Wenn Sie heute auf politischer Ebene eine konkrete Veränderung im Eisenbahnsektor anstoßen könnten – welches Thema würden Sie als Erstes anpacken?
Eine nachhaltige und dauerhafte Finanzierung, bei der die externen Kosten des Verkehrsverursachers, also des Straßenverkehrs, gerecht auf die jeweiligen Verkehrsträger verteilt werden. Der Straßenverkehr verursacht erhebliche Folgekosten, neben Umweltschäden zum Beispiel für Unfälle, Polizeieinsätze oder Gesundheitsschäden.
Ein persönliches Beispiel: Ein Geschäftsfreund wurde unverschuldet von einem Auto angefahren, erlitt schwere Verletzungen und fiel monatelang aus dem Berufsleben. Solche Folgekosten werden nicht dem Straßenverkehr zugeordnet, obwohl sie von ihm verursacht werden.

Sie besitzen selbst einen Triebfahrzeugführerschein. Erinnern Sie sich noch an Ihre Prüfung?
Ich erinnere mich besonders an eine schwierige Prüfungsfahrt, bei der die Signaltechnik infolge eines Gewitters bei der Hohenzollerischen Landesbahn fast komplett ausfiel. Das erhöhte die Nervosität enorm – wir Prüflinge fuhren mit zitternden Händen am Fahrbremshebel. Trotzdem bestand ich die Prüfung. Die Anforderungen waren damals bereits hoch, heute sind sie noch anspruchsvoller, insbesondere durch die zunehmende Digitalisierung.

Welche Fahrzeuge sind Sie selbst gefahren?
Meine Laufbahn begann ich als Kleinlokbediener auf einer Köf 2 (Baureihe 323) im privat ausgelagerten Rangierdienst beim DB-Autoreisezug in Kornwestheim. Anschließend fuhr ich als Streckenlokführer auf Triebwagen bei der Hohenzollerischen Landesbahn. 2012 qualifizierte ich mich für den Güter‑Fernverkehr und fahre mittlerweile alle gängigen Drehstrom‑Baureihen deutschlandweit.

Gibt es eine außergewöhnliche Situation im Fahrbetrieb, die Ihnen bis heute in Erinnerung geblieben ist?
Ein besonders eindrücklicher Vorfall war ein Nothaltauftrag, weil eine geistig verwirrte Person im viergleisigen Abschnitt bei Esslingen herumlief. Die Polizei konnte den Mann dann sicher aus dem Gleis führen.

Welches Bild haben Sie heute vom Beruf des Triebfahrzeugführers?
Viele Kolleginnen und Kollegen bringen enorme Leidenschaft mit. Das Besondere an der „Familie der Eisenbahner“ ist genau diese Leidenschaft! Gleichzeitig verlangt der Beruf ein hohes Maß an Belastbarkeit und Flexibilität, weil die häufig mangelhafte Betriebsqualität die Schichtpläne durcheinanderwirbelt.

Persönliche Kurzfragen: Welche Baureihe zählt zu Ihren persönlichen Favoriten?
Meine Lieblingsbaureihe ist der Taurus. Er überzeugt durch hohen Bedienkomfort und (früher) herausragende Zuverlässigkeit.

Drei Bahnhöfe, die Ihnen besonders ans Herz gewachsen sind?

• Der Bahnhof meiner Heimatstadt Herrenberg, ich wohne direkt daneben und habe dort schon einmal drei Stunden wegen einer Störung einen Güterzug geparkt und die Wartezeit bequem in der heimischen Wohnung direkt daneben verbracht.
• Der Züricher Kopfbahnhof mit seinem beeindruckenden Gleisvorfeld, in den ich mehrmals Sonderzüge fahren durfte (mit Schweizer Lotsen).
• Der Bahnhof Pfullendorf, am Ende einer 25 km langen Bahnstrecke, die wir 2009 nach fünf Jahren Stilllegung wiedereröffnen durften.

Ihre absolute Lieblingsstrecke?
Die Ablachtalbahn zwischen Stockach und Mengen. Sie strahlt noch viel Eisenbahnromantik aus, und ich durfte bei ihrer Rettung und Übernahme durch die Kommunen mitwirken. Heute fahre ich dort mit meinem eigenen Eisenbahnverkehrsunternehmen, der Regionenbahn GmbH, die Freizeit‑Züge im Auftrag der DB Regio.

Selbstgekochtes im Dienst oder lieber etwas bestellen?
Im Dienst nehme ich immer einen guten Vorrat an Käsebrötchen mit.

Vervollständigen Sie bitte: Wir brauchen mehr … / Wir brauchen weniger …
Wir brauchen mehr Optimismus und Eisenbahn.
Wir brauchen weniger Egoismus und Fake‑News.

Lieber in einen überfüllten Zug steigen, der pünktlich ist – oder auf einen leeren Zug warten, der Verspätung hat?
Keine der beiden Optionen. Ziel muss ein pünktlicher und attraktiver Zug mit ausreichend Platz sein! Nur dann haben wir unseren Job gut gemacht.

Drei Dinge, die Sie auf eine einsame Insel mitnehmen würden?
Ohne Eisenbahn würde ich gar nicht auf eine einsame Insel gehen wollen!

Der Eisenbahner – Spezialfragen
Wenn Sie drei Menschen aus der Vergangenheit persönlich treffen könnten: Wen würden Sie wählen?
Helmut Schmidt, George Stephenson und Friedrich von Weizsäcker.

Welcher Ort im Universum würde Sie bei grenzenloser Raumfahrt am meisten anziehen?
Unsere Erde. Es ist ein Wunder, dass wir einen so lebenswerten Planeten haben – und es gibt keine zweite Erde.

Vor Ihnen steht ein Tor. Drei Pfade liegen vor Ihnen: Der erste führt in eine Welt, die Sie kennen. Der zweite in eine vertraute mit neuen Regeln. Der dritte in eine völlig unbekannte Realität. Welchen Weg wählen Sie?
Ich bin offen für Neues, aber dennoch sicherheitsbewusst…daher wähle ich den zweiten Weg.

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Die Deutsche Bahn steckt in einer tiefen historischen Umbruchphase. Bis 2030 sollen im DB-Konzern zehntausende Jobs wegfallen, besonders hart trifft es aktuell die Güterverkehrstochter DB Cargo und die Verwaltung. Doch wie passt dieser massive Personalabbau zum allgegenwärtigen Fachkräftemangel? Wir dröseln das Chaos auf, lassen betroffene Mitarbeiter zu Wort kommen und erklären verständlich, wer sich jetzt Sorgen machen muss und warum Lokführer trotz der Krise sicher sind.

1. Die Krise bei DB Cargo: Fast jeder zweite Job in Gefahr

Die DB Cargo fährt seit Jahren hohe Verluste ein. Bislang hat der Mutterkonzern (die Deutsche Bahn AG) diese Defizite ausgeglichen. Doch damit ist jetzt Schluss: Die EU-Kommission verbietet diese Praxis aus Wettbewerbsgründen. DB Cargo muss ab sofort auf eigenen Beinen stehen und profitabel wirtschaften.

Der neue Sanierungsplan ist drastisch: Von den rund 14.000 Vollzeitstellen in Deutschland sollen 6.200 Arbeitsplätze gestrichen werden, dass entspricht fast 45 Prozent der Belegschaft! Betroffen sind nahezu alle Bereiche, von der Disposition über die Instandhaltung bis hin zum Fahrbetrieb.

Frust an der Basis: So ist die Stimmung bei den Mitarbeitern wirklich

Hinter diesen nüchternen Zahlen stehen Menschen, Existenzen und Familien. Wir haben mit Mitarbeitern aus verschiedenen Regionen gesprochen und Nachrichten erhalten, die ein erschütterndes Bild der aktuellen Unternehmenskultur zeichnen. Die Belegschaft fühlt sich im Stich gelassen:

• Mangelnde Kommunikation: Ein Mitarbeiter aus dem Osten fasst die Lage drastisch zusammen: „Die Stimmung? Am Arsch… Informationen gibts nicht. Man hört alles nur über Dritte, Medien usw. Kein erkennbares Konzept.“
• Tägliche Belastung: Die Unsicherheit zerrt an den Nerven. Ein Kollege berichtet: „Alle sind ein bisschen sauer bzw genervt und es macht vielen auch kein Spaß mehr.“ Er warnt davor, dass der geplante Abbau von weiteren 6.000 Stellen in eine „reine Katastrophe“ führen wird, da die Situation jetzt schon stark angespannt ist.
• Verlust des Vertrauens: Einst galt die Bahn als krisensicherer Arbeitgeber. Das ist vorbei. Ein Kollege aus dem Süd-Westen schreibt: „Niemand hat mehr Vertrauen in die Firma. Der einst so sichere Beruf bei der Bahn steht allmählich auf der Kippe.“

2. Das große Paradoxon: Warum streicht DB Cargo Lokführer-Stellen, obwohl überall Personal fehlt?

Hier stoßen viele Beobachter auf einen massiven Widerspruch: Bei DB Cargo fallen Stellen im Fahrbetrieb weg, während die Bahn an anderer Stelle verzweifelt nach Fachkräften sucht. Wie ist das möglich?

Die Lösung liegt im Unterschied zwischen einer „Planstelle“ und dem tatsächlichen Mitarbeiter:
Weil DB Cargo sich künftig stärker auf das Ausland fokussiert und den unwirtschaftlichen Einzelwagenverkehr in Deutschland umbaut, werden auf dem Papier weniger Lokführer für Güterzüge benötigt. Diese Stellen werden im System gestrichen.

Die gute Nachricht für die Belegschaft: Die betroffenen Mitarbeiter landen nicht auf der Straße! Da bei den Personenzügen (DB Regio, DB Fernverkehr) ein extremer Fachkräftemangel herrscht, werden die operativen Fachkräfte konzernintern übernommen. Aus dem Güterzug-Lokführer wird so beispielsweise ein ICE- oder Regionalbahn-Lokführer. Die Position bei DB Cargo verschwindet – der Mensch behält seinen Job im Konzern.

3. Der Konzern-Umbau: 30.000 Jobs in der Verwaltung fallen weg

Das Problem beschränkt sich jedoch nicht auf den Güterverkehr. Nach Milliardenverlusten durch Streiks und eine marode Infrastruktur hat der Bahn-Vorstand bereits Mitte 2024 einen weitreichenden Sparkurs beschlossen: In den nächsten fünf Jahren sollen konzernweit weitere 30.000 Stellen abgebaut werden.

Dieser Abbau hat jedoch einen völlig anderen Schwerpunkt als bei DB Cargo: Hier trifft es fast ausschließlich die Verwaltung (den sogenannten Overhead). Um Kosten zu senken, plant die Bahn:

• Digitalisierung & KI: Verwaltungsprozesse sollen automatisiert werden, wodurch Tausende reine Bürojobs überflüssig werden.
• Führungskräfte-Abbau: In der Berliner Konzernzentrale soll rund ein Drittel der Management-Posten gestrichen werden, um Hierarchien abzuflachen.
• Umbau bei Tochterfirmen: Auch bei der Netzgesellschaft DB InfraGO (Vorstandsverkleinerung) und dem IT-Dienstleister DB Systel (ca. 500 Stellen auf der Kippe) wird der Rotstift angesetzt.

Fazit: Wer gehen muss und wer dringend gebraucht wird

Die Deutsche Bahn baut sich aktuell radikal um. Zusammenfassend lässt sich sagen: Wer bei der Bahn einen Schreibtisch oder Management-Job hat, muss in den kommenden Jahren mit massiven Einschnitten rechnen. Auch für die Mitarbeiter von DB Cargo ist die aktuelle Zeit durch Planlosigkeit und enorme Existenzängste geprägt.

Wer jedoch im direkten Eisenbahnbetrieb arbeitet, also Züge fährt, in der Instandhaltung schraubt, Tickets kontrolliert oder als Fahrdienstleiter Weichen stellt –, hat nach wie vor einen der sichersten Jobs des Landes. Hier stellt die Bahn aufgrund des enormen Fachkräftemangels auch 2026 weiterhin massiv ein.

Gesamtquellen (Auswahl)

• Deutsche Bahn – Geschäftsberichte & Konzernkommunikation 2023–2025
• Europäische Kommission – Wettbewerbsrechtliche Entscheidung zu DB Cargo
• Berichterstattung von Handelsblatt, Tagesschau, FAZ, Süddeutsche Zeitung (2024–2025)
• Interne Mitarbeiter-Rückmeldungen an „Der Eisenbahner“ (anonymisiert)

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Es ist die Geschichte eines Startups, das beweist, dass unternehmerische Integrität und die eigene Freiheit manchmal wertvoller sind als ein schnelles Investment.

Der 20. März 2025: Eine Idee wird zur Bewegung (zum Artikel)

Alles begann mit einem Post in der Community. Die Vision: Ein Personaldienstleister für die Eisenbahnwelt, der von Leuten geführt wird, die den Job wirklich kennen. Fair, ehrlich und auf Augenhöhe, ein Gegenentwurf zu den klassischen Strukturen, die viele von uns täglich erleben.

Marvin setzte ursprünglich auf eine Community-Finanzierung, um die ersten Schritte zu gehen. Die Resonanz war überwältigend. Trotz einer Erhöhung des Mindestbetrags im August 2025 auf 6.000 Euro riss das Interesse nicht ab. Am Ende standen Kapitalzusagen in sechsstelliger Höhe im Raum. Die Verträge waren fertig, der Notartermin stand fest, doch dann kam die bewusste Kehrtwende.

Operative Freiheit statt externem Wachstumsdruck

Die Absage war keine Entscheidung gegen das Wachstum, sondern eine Entscheidung für die operative Unabhängigkeit. Marvin erkannte, dass eine Community-Finanzierung in dieser Größenordnung nicht nur Chancen, sondern auch eine große emotionale Last mit sich bringt.

„Die Bindung privater Investoren hätte unternehmerische Verantwortung in eine persönliche Verpflichtung verwandelt“, erklärt Marvin.

Durch den Verzicht auf das Fremdkapital bewahrt sich Auraport die volle Kontrolle über alle strategischen Schritte. Das Unternehmen entkoppelt sich so vom kurzfristigen Wachstumsdruck externer Geldgeber. Hier wird nicht gewachsen, um Investoren glücklich zu machen, sondern um eine echte, gesunde Substanz im Markt aufzubauen. Das Wachstum erfolgt organisch und bleibt zu 100 % in der Hand des Gründers.

Haltung zeigen: Was hinter dem Namen Auraport steckt

Dieser Anspruch spiegelt sich bereits im Namen wieder: Während „Port“ symbolisch für den Hafen steht, einen Ort zum Ankommen und Sicher sein, verkörpert „Aura“ das professionelle Auftreten und die innere Haltung. Es geht bei Auraport darum, zu zeigen, dass man diesen Job mit höchster Qualität und echtem Respekt ausüben kann, ohne die Menschen dahinter zu „verheizen“.

Genau deshalb gilt das Motto: „Mindset schlägt Lebenslauf“. Obwohl Auraport bewusst ohne die sechsstellige Kapitalspritze gestartet ist, ist das Unternehmen heute auf dem richtigen Kurs. Für das weitere Wachstum sucht das Unternehmen keine anonymen Personalnummern, sondern echte Kollegen, die eine ehrliche Leidenschaft für die Schiene mitbringen und Verantwortung übernehmen wollen. Sein Credo ist klar: Mindset schlägt Lebenslauf. Gesucht werden Eisenbahner, die mitdenken und Verantwortung übernehmen wollen. Marvin weiß, was Nachtschichten bedeuten und wo der Schuh drückt und genau dieses Verständnis ist das Fundament für die Zusammenarbeit im Team.

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Wenn du dich in einer Kultur wiederfindest, die Unabhängigkeit und Fachkompetenz über schnelles Kapital stellt, dann ist Auraport der richtige Ort für dich. Hier triffst du ein Unternehmen, der deine Sprache spricht.

📩Schreib einfach eine E-Mail an :Info@auraport.eu

Wie denkst du über Marvins Entscheidung? Ist Unabhängigkeit in unserer Branche wichtiger als schnelles Geld? Schreib es uns in die Kommentare!

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