Geschäftsführer Frank von Meißner im Interview!

Expertengespräch: Frank von Meissner über Streckenreaktivierungen, die Herausforderungen der Infrastruktur und eine lebenslange Leidenschaft für die Eisenbahn.

Heute sprechen wir mit Frank von Meissner, dem Geschäftsführer des Zweckverbands HHB Calw und einem Eisenbahner durch und durch.
Herr von Meissner teilt Einblicke aus seinem beeindruckenden Werdegang, vom Modellbahn-Startset in der Kindheit über den Aufbau neuer Verkehrssysteme bis hin zur erfolgreichen Reaktivierung der Hermann-Hesse-Bahn Anfang 2026. Er beleuchtet die akuten Hürden im deutschen Schienennetz, ordnet technische und politische Entwicklungen ein und erklärt, warum die Eisenbahn für ihn weit mehr als nur ein Beruf ist.

Frank von Meissner, blicken wir einmal zurück: Hatten Sie schon als Kind das Gefühl, dass die Eisenbahn einmal eine so große Rolle in Ihrem Leben spielen würde oder gab es ein bestimmtes Erlebnis, das Sie auf diesen Weg geführt hat?
Bei mir war es ein glücklicher Zufall: 1984 brachte mein Vater von einer Dienstreise ein Modellbahn‑Startset als Geschenk mit. Dieses kleine Set war für mich die Weichenstellung für mein ganzes Berufsleben.

 

Sie verfügen über mehrere Diplome, unter anderem in den Bereichen Planung, Verkehr und Logistik. Planen Sie lieber innerhalb vorgegebener Strukturen oder reizt es Sie mehr, selbst die Grundlagen zu schaffen, auf denen andere später planen können?
Was mich besonders begeistert, ist der Aufbau von Neuem. So durfte ich 2003 bei der Hohenzollerischen Landesbahn mit dem Ringzug einen neuen Verkehrsbetrieb und damit ein neues SPNV-Verkehrssystem im südlichen Schwarzwald aufbauen. Und deshalb habe ich auch ein Faible dafür entwickelt, stillgelegte Eisenbahnstrecken zu reaktivieren.

 

Sie haben an der Universität Stuttgart studiert, an dem auch Erwin Schrödinger forschte. Wie haben Sie die Atmosphäre dieser Universität erlebt, und was hat Sie dort besonders geprägt?
In Stuttgart erlebte ich die spannende Kombination, Betriebswirtschaft zu studieren und gleichzeitig am renommierten Lehrstuhl für Eisenbahn‑ und Verkehrswesen unter Professor Heimerl zu lernen. Heimerl war damals ein führender Kopf im deutschen Eisenbahningenieurwesen – er war maßgeblich an der S‑Bahn‑Führung zwischen Stuttgart‑Vaihingen und Stuttgart‑Schwabstraße beteiligt und gilt als Erfinder von „Stuttgart 21“. Diese enge Verzahnung von Theorie und Praxis prägte mich nachhaltig.

 

Ihr beruflicher Werdegang liest sich beeindruckend: Freier Journalist, Gremienmitglied im VDV, Eisenbahnbetriebsleiter, Berater, Co-Gründer und seit Anfang 2025 Geschäftsführer des Zweckverbands HHB Calw. Wie gelingt es Ihnen, all diese Aufgaben miteinander zu verbinden?
Ein schöner Leitsatz lautet: „Mache das, was du gerne machst, und du musst nie mehr arbeiten.“ Das trifft für mich zu, ich lebe für und mit der Eisenbahn. Deshalb ist es für mich selbstverständlich, dass meine Arbeit nicht in eine klassische 5‑Tage‑ oder 45‑Stunden‑Woche gepackt werden kann.

 

Wenn Sie morgens aufstehen – beginnt Ihr Tag mit dem Blick aufs Handy oder mit einem Kaffee?
Beides, ich starte den Tag mit einem Blick aufs Handy, aber ohne einen Kaffee geht es nicht.

 

Am 1. Februar 2026 fiel der Startschuss für die Wiederinbetriebnahme der Bahn zwischen Calw und Stuttgart über Weil der Stadt – die Hermann-Hesse-Bahn. Was war der Impuls, dieses Projekt voranzutreiben?
Ich wurde erst in einer sehr späten Projektphase im Herbst 2024 gefragt, ob ich bei der baulichen Fertigstellung und dann bei der Inbetriebnahme unterstützen kann. Die Möglichkeit, ein so umfangreiches Projekt – die Hermann‑Hesse‑Bahn ist eine der aufwendigsten und langwierigsten Reaktivierungen einer Eisenbahn in Deutschland – zu vollenden und in Betrieb zu nehmen, und das noch in meiner unmittelbaren Nachbarschaft, war eine einmalige Chance: Die wollte ich nicht verpassen.

 

 

Welche Hürden mussten dabei überwunden werden? Gab es Momente, in denen Sie an der Realisierung gezweifelt haben?
Die Hürden waren immens und größer, als ich es je erwartet hatte. Besonders schwierig war, dass die behördlichen Baugenehmigungen – die sogenannten Planfeststellungsbeschlüsse – sehr spät, eigentlich zu spät, eintrafen. Der letzte Beschluss kam erst Ende August 2025, obwohl wir bereits den Inbetriebnahmetermin Jahresende 2025 im Blick hatten.
Dadurch mussten wir die Bauabläufe immer wieder neu planen und die umfangreichen Bauarbeiten von 2025 auf eine sehr kurze Zeit komprimieren und sogar in den Winter legen – eine ungünstige Jahreszeit für den Bau im Nordschwarzwald. Alle Beteiligten gingen über ihre Grenzen hinaus, wir bauten praktisch rund um die Uhr. Nun fährt die Hermann-Hesse-Bahn seit Februar zuverlässig und ist stark frequentiert: Die Züge sind wortwörtlich ein „voller Erfolg“, was uns sehr motiviert. Die Mühen haben sich gelohnt.

 

Wie gehen Sie mit Rückschlägen bei Projekten um? Suchen Sie nach neuen Argumenten – oder wissen Sie, wann es Zeit ist, eine Idee ruhen zu lassen?
Eisenbahnprojekte und Streckenreaktivierungen sind Marathon‑ und Hindernisläufe zugleich. Man braucht langen Atem und echtes Durchhaltevermögen. Rückschläge – sei es politischer oder technischer Natur – gehören dazu. Das zeigt sich z. B. bei der Stadtbahn Ludwigsburg, wo voraussichtlich nur ein kleinerer Teil des Gesamtsystems realisiert werden wird. Ich motiviere mich stets aus der Sache heraus, ziehe Kraft aus der Unterstützung meiner Freunde und Familie.

 

Wenn Sie für einen Moment das Geschehen am Bahnsteig beobachten: Wie würden Sie den aktuellen Zustand der Eisenbahn in Deutschland beschreiben? Was funktioniert gut, wo sehen Sie Nachholbedarf?
Einerseits verkehren in Deutschland mehr Güter‑ und Reisezüge als je zuvor. Andererseits ist das Streckennetz vielerorts überlastet, veraltet und marode. Es fehlt an ausreichender und nachhaltiger Finanzierung des Schienenverkehrs und der Infrastruktur. Während über Jahre hinweg stark gespart wurde, stehen jetzt plötzlich Mittel zur Verfügung: Doch nun mangelt es an Planern, Bauunternehmen und Abnahmeprüfern, die die dringend notwendige Sanierung und Modernisierung stemmen können.

 

Haben Sie den Eindruck, dass die Politik inzwischen wirklich versteht, wie komplex die Eisenbahn ist?
Nein, ich habe nicht den Eindruck, dass das Regierungsbündnis Verständnis und Interesse für das Eisenbahnsystem hat. Deshalb wurden von der aktuellen Regierung bislang keine wegweisenden Entscheidungen für eine umfassende Reform und nachhaltige Finanzierung getroffen. Und uns rennt die Zeit davon, denn der Nachholbedarf ist groß.

 

Wie ließen sich Ihrer Meinung nach die Pünktlichkeitswerte in Deutschland nachhaltig verbessern?

• Erstens müsste man sich ehrlich machen und deutlich mehr Geld in den Bestand investieren, statt in teure Prestigeprojekte mit fragwürdigem Nutzen (ein negatives Beispiel ist z. B. der milliardenschwere Pfaffensteig‑Tunnel).
• Zweitens muss viel mehr in Richtung präventiver Instandhaltung gemacht werden: Ersatzteile vorrätig zu haben kostet zwar, vermindert aber teure Störungen.
• Drittens sollte man nachdenken, den Verkehr auf stark überlasteten Strecken und Knotenbahnhöfen zu reduzieren: also lieber einen etwas ausgedünnten, aber dafür verlässlichen Takt im Regionalverkehr anbieten.

 

Sind Sie eher ein Befürworter groß angelegter Generalsanierungen mit vollständigen Sperrungen – oder halten Sie Teilsperrungen bei laufendem Betrieb für den praktikableren Weg?
Das Ausmaß, in dem Strecken gesperrt werden, ist atemberaubend. Ich kann mir nicht vorstellen, dass man wichtige Autobahnen und Schnellstraßen ähnlich lange und umfassend sperren würde, da bräche vermutlich eine Revolte aus. Der Blick in die Vergangenheit zeigt, dass früher umfangreiche Bauarbeiten unter laufendem Betrieb durchgeführt wurden, erinnert sei an die Elektrifizierung der Schwarzwaldbahn zwischen Offenburg und Singen mit eingleisiger Betriebsführung.

 

Würden Sie eine schnellere Einführung von ETCS bevorzugen – oder den zügigen Ausbau klassischer Ks-Signale?
ETCS reduziert den Aufwand für Verkabelung und vereinfacht damit den Bau von LST erheblich. Die fehlenden planerischen und baulichen Kapazitäten, die fehlenden finanziellen Mittel sowie der gewaltige Nachholbedarf stehen aber einer schnellen Umsetzung von ETCS entgegen. Klassische ESTWs mit Ks‑Signalen bleiben daher in vielen Bereichen sinnvoll. DS 301 und DV 301 behalten also bis auf Weiteres ihre Relevanz.

 

Wenn Sie heute auf politischer Ebene eine konkrete Veränderung im Eisenbahnsektor anstoßen könnten – welches Thema würden Sie als Erstes anpacken?
Eine nachhaltige und dauerhafte Finanzierung, bei der die externen Kosten des Verkehrsverursachers, also des Straßenverkehrs, gerecht auf die jeweiligen Verkehrsträger verteilt werden. Der Straßenverkehr verursacht erhebliche Folgekosten, neben Umweltschäden zum Beispiel für Unfälle, Polizeieinsätze oder Gesundheitsschäden.
Ein persönliches Beispiel: Ein Geschäftsfreund wurde unverschuldet von einem Auto angefahren, erlitt schwere Verletzungen und fiel monatelang aus dem Berufsleben. Solche Folgekosten werden nicht dem Straßenverkehr zugeordnet, obwohl sie von ihm verursacht werden.

 

Sie besitzen selbst einen Triebfahrzeugführerschein. Erinnern Sie sich noch an Ihre Prüfung?
Ich erinnere mich besonders an eine schwierige Prüfungsfahrt, bei der die Signaltechnik infolge eines Gewitters bei der Hohenzollerischen Landesbahn fast komplett ausfiel. Das erhöhte die Nervosität enorm – wir Prüflinge fuhren mit zitternden Händen am Fahrbremshebel. Trotzdem bestand ich die Prüfung. Die Anforderungen waren damals bereits hoch, heute sind sie noch anspruchsvoller, insbesondere durch die zunehmende Digitalisierung.

 

Welche Fahrzeuge sind Sie selbst gefahren?
Meine Laufbahn begann ich als Kleinlokbediener auf einer Köf 2 (Baureihe 323) im privat ausgelagerten Rangierdienst beim DB-Autoreisezug in Kornwestheim. Anschließend fuhr ich als Streckenlokführer auf Triebwagen bei der Hohenzollerischen Landesbahn. 2012 qualifizierte ich mich für den Güter‑Fernverkehr und fahre mittlerweile alle gängigen Drehstrom‑Baureihen deutschlandweit.

 

Gibt es eine außergewöhnliche Situation im Fahrbetrieb, die Ihnen bis heute in Erinnerung geblieben ist?
Ein besonders eindrücklicher Vorfall war ein Nothaltauftrag, weil eine geistig verwirrte Person im viergleisigen Abschnitt bei Esslingen herumlief. Die Polizei konnte den Mann dann sicher aus dem Gleis führen.

 

 

Welches Bild haben Sie heute vom Beruf des Triebfahrzeugführers?
Viele Kolleginnen und Kollegen bringen enorme Leidenschaft mit. Das Besondere an der „Familie der Eisenbahner“ ist genau diese Leidenschaft! Gleichzeitig verlangt der Beruf ein hohes Maß an Belastbarkeit und Flexibilität, weil die häufig mangelhafte Betriebsqualität die Schichtpläne durcheinanderwirbelt.

 

Persönliche Kurzfragen: Welche Baureihe zählt zu Ihren persönlichen Favoriten?
Meine Lieblingsbaureihe ist der Taurus. Er überzeugt durch hohen Bedienkomfort und (früher) herausragende Zuverlässigkeit.

Drei Bahnhöfe, die Ihnen besonders ans Herz gewachsen sind?

• Der Bahnhof meiner Heimatstadt Herrenberg, ich wohne direkt daneben und habe dort schon einmal drei Stunden wegen einer Störung einen Güterzug geparkt und die Wartezeit bequem in der heimischen Wohnung direkt daneben verbracht.
• Der Züricher Kopfbahnhof mit seinem beeindruckenden Gleisvorfeld, in den ich mehrmals Sonderzüge fahren durfte (mit Schweizer Lotsen).
• Der Bahnhof Pfullendorf, am Ende einer 25 km langen Bahnstrecke, die wir 2009 nach fünf Jahren Stilllegung wiedereröffnen durften.

 

Ihre absolute Lieblingsstrecke?
Die Ablachtalbahn zwischen Stockach und Mengen. Sie strahlt noch viel Eisenbahnromantik aus, und ich durfte bei ihrer Rettung und Übernahme durch die Kommunen mitwirken. Heute fahre ich dort mit meinem eigenen Eisenbahnverkehrsunternehmen, der Regionenbahn GmbH, die Freizeit‑Züge im Auftrag der DB Regio.

 

Selbstgekochtes im Dienst oder lieber etwas bestellen?
Im Dienst nehme ich immer einen guten Vorrat an Käsebrötchen mit.

 

Vervollständigen Sie bitte: Wir brauchen mehr … / Wir brauchen weniger …
Wir brauchen mehr Optimismus und Eisenbahn.
Wir brauchen weniger Egoismus und Fake‑News.

 

Lieber in einen überfüllten Zug steigen, der pünktlich ist – oder auf einen leeren Zug warten, der Verspätung hat?
Keine der beiden Optionen. Ziel muss ein pünktlicher und attraktiver Zug mit ausreichend Platz sein! Nur dann haben wir unseren Job gut gemacht.

 

Drei Dinge, die Sie auf eine einsame Insel mitnehmen würden?
Ohne Eisenbahn würde ich gar nicht auf eine einsame Insel gehen wollen!

 

Der Eisenbahner – Spezialfragen
Wenn Sie drei Menschen aus der Vergangenheit persönlich treffen könnten: Wen würden Sie wählen?
Helmut Schmidt, George Stephenson und Friedrich von Weizsäcker.

 

Welcher Ort im Universum würde Sie bei grenzenloser Raumfahrt am meisten anziehen?
Unsere Erde. Es ist ein Wunder, dass wir einen so lebenswerten Planeten haben – und es gibt keine zweite Erde.

 

Vor Ihnen steht ein Tor. Drei Pfade liegen vor Ihnen: Der erste führt in eine Welt, die Sie kennen. Der zweite in eine vertraute mit neuen Regeln. Der dritte in eine völlig unbekannte Realität. Welchen Weg wählen Sie?
Ich bin offen für Neues, aber dennoch sicherheitsbewusst…daher wähle ich den zweiten Weg.

 

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